4月21日，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布一份報(bào)告顯示，2022年韓系車在華份額已經(jīng)跌至1.6%。但同期海外市場(chǎng)表現(xiàn)良好，在墨西哥、美國(guó)、巴西、歐洲、東盟的市占率同比增長(zhǎng)。

用冰火兩重天來形容韓系車全球市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，再合適不過了?；蛟S隔壁韓國(guó)本部怎么也想不通，可以在全球市場(chǎng)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，但唯獨(dú)就在中國(guó)這樣一個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)賣不好。

市占率降到新低

(資料圖片僅供參考)

先來看韓系車近來的市占率表現(xiàn)。

從韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)中可以看到，2022年中國(guó)市場(chǎng)韓系車份額從一年前的2.4%下降到1.6%。

一同下降的還有俄羅斯市場(chǎng)和印度市場(chǎng)，份額分別從22.7%下降到17.8%，從22.3%下降到21.3%。

但與此同時(shí)，韓系車在其他市場(chǎng)都有所增長(zhǎng)。在美國(guó)市場(chǎng)的份額從10%上升到10.7%，墨西哥、巴西、歐洲、東盟的市占率也都同比增長(zhǎng)。

在韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)來看，去年的下滑主要是由于中國(guó)和俄羅斯的銷量下滑。

誠(chéng)然，俄羅斯本土最近的情況不太樂觀，且市場(chǎng)體量并不算大，我們暫且先不評(píng)論。但中國(guó)市場(chǎng)，這樣一個(gè)全球最大也是新能源最大的市場(chǎng)，韓系車顯然不太樂觀。

要知道，在過去的一年里現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球總銷量為684.82萬(wàn)輛，僅次于豐田、大眾，位居全球銷量第三。而且，還是整體上揚(yáng)的態(tài)勢(shì)。其中，現(xiàn)代全年銷量394.46萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.4%；起亞全年銷量290.36 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.6%。

可以不夸張的說，在全世界絕大多數(shù)角落，都能看到韓系車的身影。這也非常鮮明的對(duì)比出，用冰火兩重天來形容韓系車全球市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，再合適不過了。

或許，韓系方面怎么也想不通，可以做到全球獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，為什么就在中國(guó)市場(chǎng)賣不好。要知道，以現(xiàn)代汽車集團(tuán)為主的韓系車，實(shí)力并不算弱，而且也曾在中國(guó)風(fēng)頭無(wú)兩。

被自主品牌打懵

追溯韓系車過往在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，也曾有過一段風(fēng)光無(wú)限的高光時(shí)刻。

2002年，韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，先后成立北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞。在此后的十余年時(shí)間內(nèi)，憑借著時(shí)尚的外觀設(shè)計(jì)和超高的性價(jià)比，在中國(guó)市場(chǎng)的銷量屢創(chuàng)新高。

數(shù)據(jù)顯示，2016年北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞分別創(chuàng)造各自的在華銷量巔峰。其中，北京現(xiàn)代銷量114萬(wàn)輛，北京現(xiàn)代連續(xù)第四年在華銷量突破百萬(wàn)輛。

2017年，發(fā)生了眾所周知的政策原因，來到了現(xiàn)代汽車的生存拐點(diǎn)。同時(shí)，自主品牌的強(qiáng)勢(shì)集體向上，也進(jìn)一步擠壓現(xiàn)代汽車的生存空間。

直到2021年，現(xiàn)代汽車包活起亞品牌在內(nèi)共計(jì)在華市場(chǎng)銷量為54.84萬(wàn)輛，同比下滑27.3%，兩大品牌中國(guó)市場(chǎng)份額合計(jì)2.4%，下滑嚴(yán)重。

實(shí)際上，在技術(shù)方面現(xiàn)代起亞和豐田一樣，是全球范圍內(nèi)為數(shù)不多能做到核心技術(shù)自主研發(fā)，自主調(diào)試以及自主裝備生產(chǎn)的企業(yè)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、四驅(qū)系統(tǒng)以及電控等，都能做到一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)。

在多年的燃油時(shí)代里，舉例來講，其在2009年發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)后，幾乎每年都會(huì)入選，這樣的份量我們不做過多解釋。

在新能源方面，現(xiàn)代起亞的混合動(dòng)力、氫燃料動(dòng)力總成、純電系統(tǒng)也曾獲得過沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)，旗下多款新能源車型也早就紛紛量產(chǎn)。但是韓系并沒有在中國(guó)市場(chǎng)完全展現(xiàn)出其新能源實(shí)力來。

要知道，市場(chǎng)始終是在變化著的。當(dāng)中國(guó)品牌崛起，市場(chǎng)消費(fèi)趨勢(shì)發(fā)生改變時(shí)，現(xiàn)代汽車還沒有對(duì)自主品牌足夠重視，還是一味的降低成本追求利潤(rùn)，錯(cuò)誤的把質(zhì)價(jià)比簡(jiǎn)單理解成性價(jià)比。

等到銷量開始大幅下滑，才回過神來的時(shí)候已經(jīng)被崛起的自主品牌打得懵圈了，完全不知道該如何做中國(guó)市場(chǎng)。

而且，近兩年來在中國(guó)市場(chǎng)幾乎所以品牌都在極力轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，韓系的動(dòng)作也慢了許多。

還未對(duì)中國(guó)足夠重視

如今的韓系車似乎明白了在中國(guó)市場(chǎng)，一味降低品質(zhì)的性價(jià)比路線已經(jīng)走不通，開始想要放棄低端的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。高端品牌捷尼賽思進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，刻意選擇走小眾的格調(diào)路線。起亞EV系列也開始在今年正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

目前為止，北京現(xiàn)代的在售產(chǎn)品中，僅有菲斯塔和名圖兩款純電動(dòng)產(chǎn)品。起亞方面也只有一款K3新能源，其也是基于油改電做出的產(chǎn)品，而不是現(xiàn)代基于中國(guó)市場(chǎng)專屬研發(fā)的電動(dòng)車，在極致內(nèi)卷的國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，這樣毫無(wú)誠(chéng)意的產(chǎn)品顯然無(wú)法討好這個(gè)全球最大的新能源市場(chǎng)。

并且，在營(yíng)銷方面也很難看到關(guān)于現(xiàn)代和起亞的新能源聲量。雖然我們也會(huì)吐槽一些其他品牌的營(yíng)銷舉措，但至少人家還有存在感，韓系品牌甚至連存在感都沒有。

更有意思的是，即使已經(jīng)到了2023年，到了正在舉辦的上海國(guó)際車展這樣一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，原本以為現(xiàn)代會(huì)發(fā)布更多的家用新能源車型，但現(xiàn)代的一波操作直接亮了。

來看看現(xiàn)代在上海車展的操作，官宣旗下高性能N品牌進(jìn)入中國(guó)，展臺(tái)上設(shè)立了多個(gè)特色鮮明的體驗(yàn)分區(qū)，展示著代表現(xiàn)代汽車N品牌高性能電動(dòng)化愿景的電動(dòng)概念車RN22e、高性能氫燃料電池混合動(dòng)力概念車N Vision 74、及專為中國(guó)量身打造的NEXO中國(guó)版、純電動(dòng)旗艦車型IONIQ6以及進(jìn)口硬核旗艦SUV帕里斯帝等全球領(lǐng)先產(chǎn)品。

明眼人都看的出來，現(xiàn)代依然沒有發(fā)布關(guān)于更多新能源主流價(jià)位的家用轎車或SUV，在這個(gè)走量的細(xì)分市場(chǎng)里，現(xiàn)代依然還沒有做更大的布局。

可如今這個(gè)中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)變成了全球最卷的市場(chǎng)。不僅新能源車與燃油車在卷，新能源車之間，燃油車之間也都在卷。

燃油車顯然已經(jīng)不能在短時(shí)間內(nèi)有很好的起色，在新能源也未有更多的主流產(chǎn)品布局，短期內(nèi)可以預(yù)見的是，現(xiàn)代起亞還將會(huì)打破市占率新低。至于未來，那就要看現(xiàn)代起亞能否更加重視起中國(guó)市場(chǎng)。