長(zhǎng)沙比亞迪出現(xiàn)了離職潮。

大批的普工紛紛遞交辭職申請(qǐng)，辭職比亞迪。

(資料圖片僅供參考)

由于短期內(nèi)辭職人數(shù)過多，比亞迪以“本月離職員額已滿”為由，拒絕了一部分員工的離職，以避免對(duì)工廠生產(chǎn)形成不利影響。

大家都知道，工廠是流水線式生產(chǎn)的。如果在短期內(nèi)離職人員過多，而新招人員又不夠，就很容易造成生產(chǎn)線紊亂，離職潮也會(huì)影響在崗員工的工作積極性。

為什么長(zhǎng)沙比亞迪員工會(huì)率先爆發(fā)離職潮呢？原因只有一個(gè)：工資太低了。

長(zhǎng)沙比亞迪員工的基礎(chǔ)工資為1950元/月，這是8小時(shí)以內(nèi)的正常勞動(dòng)報(bào)酬，即需要一個(gè)工人每天工作8小時(shí)，每周工作5天，時(shí)薪約為12.19元。這個(gè)時(shí)薪就相當(dāng)于OpenAI在非洲肯尼亞雇傭勞動(dòng)力的工資水平，不到2美元/小時(shí)。

長(zhǎng)沙比亞迪工人的主要收入來源于加班費(fèi)。工作日加班，時(shí)薪按1.5倍計(jì)算，雙休日加班按2倍計(jì)算，國(guó)家公假日加班按3倍計(jì)算。這個(gè)就跟富士康一樣，是傳統(tǒng)電子廠的薪酬制度。

在這種“低底薪、高加班費(fèi)”的薪資模式下，工人想要拿到較高的工資，就不得不加班，甚至“踴躍加班”。不加班的話，就只有底薪1950元，加班才能拿到更多。這不是比亞迪一家的情況，而是中國(guó)制造業(yè)普遍的情況。尤其是電子廠，幾乎都是這種薪酬制度。

比亞迪雖然已經(jīng)成為全球第一大新能源汽車集團(tuán)，但它的薪酬結(jié)構(gòu)依然遵循的是傳統(tǒng)的電子廠模式，跟富士康是一模一樣。這也是比亞迪飽受批評(píng)的地方。

可長(zhǎng)沙比亞迪出現(xiàn)了一個(gè)問題：產(chǎn)能下滑，工人沒班加了。許多工人工作一個(gè)月，只能拿到3000多，4000多。其中，罰薪機(jī)制又很苛刻，請(qǐng)假一天，按雙休日扣兩倍，曠工一天，按國(guó)家公假日扣三倍。這種罰薪機(jī)制在東莞的小工廠里，也是非常常見的。

它反應(yīng)的是，比亞迪是一家大廠了，可薪酬制度卻還是一家小廠的水平。

也就是說，低底薪也就算了，可加班費(fèi)也不好賺了。

在長(zhǎng)沙，比亞迪有兩間工廠，一間在望城區(qū)，原來是一家電子廠，后來改成生產(chǎn)新能源汽車零部件。另一間在雨花區(qū)，是一家新能源汽車的整車廠。可這兩家工廠都出現(xiàn)了離職潮，原因都是：產(chǎn)能下滑，加班減少，工資太低了。

今年一季度，比亞迪完成汽車總銷量為55.2萬輛，其中2月、3月、4月的銷量均突破了20萬輛。隊(duì)長(zhǎng)預(yù)計(jì)，比亞迪全年銷量能突破300萬輛。可是，比亞迪在全國(guó)建成了10大生產(chǎn)基地，年規(guī)劃總產(chǎn)能為400萬輛。這就意味著，比亞迪可能會(huì)有100萬輛的閑置產(chǎn)能。

可在去年的11月、12月時(shí)，比亞迪月銷連續(xù)突破23萬輛。當(dāng)時(shí)的比亞迪信心爆棚，在宣傳口徑上喊出“2023年銷售400萬輛”的豪言壯語(yǔ)。

不過，今年已經(jīng)把該目標(biāo)調(diào)整為300萬輛起步，沖擊360萬輛。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的2022年報(bào)顯示，比亞迪員工總數(shù)為57萬人，其中生產(chǎn)人員44萬，大專及以下人員49萬，占比高達(dá)86.56%。比亞迪的產(chǎn)能主要就是靠這40多萬普工撐起來的?？筛葋喌系臉I(yè)績(jī)形成鮮明對(duì)比的是，普工收入并不如人意，甚至低于絕大部分網(wǎng)友的預(yù)期。

在凈利潤(rùn)方面，比亞迪2022年全年暴增445.86%，達(dá)到166.22億元。進(jìn)入2023年一季度，比亞迪凈利率再次同比暴增410.89%，達(dá)到41.3億元。只要比亞迪維持20萬輛以上的月銷，全年凈利潤(rùn)突破200億完全不在話下。

以比亞迪的盈利能力，把每個(gè)工人的底薪提高1000塊錢，單月成本就是4.4億元，全年綜合成本則為52.8億元。以此估算，2023年，比亞迪仍有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)160億元以上的凈利潤(rùn)。

比亞迪并不缺賺錢能力。在2022年，比亞迪單車平均毛利潤(rùn)就達(dá)到了3.14萬元。這個(gè)毛利率雖然和特斯拉的1萬美元相比存在差距，但已經(jīng)在中國(guó)自主品牌中位列第一。長(zhǎng)城汽車的單車毛利潤(rùn)只有2.1萬，吉利單車毛利潤(rùn)1.63萬，都遠(yuǎn)低于比亞迪。

去年碳酸鋰價(jià)格高峰期時(shí)60萬元/噸，而今年已經(jīng)降到20萬元/噸。手握動(dòng)力電池制造的比亞迪，原料成本大跌，利潤(rùn)空間得到進(jìn)一步放大。這些利潤(rùn)都反應(yīng)在了一季度的財(cái)報(bào)里。

比亞迪一季度凈利潤(rùn)暴增410.89%，達(dá)到41.3億元。寧德時(shí)代一季度凈利潤(rùn)也暴增557.97%，達(dá)到98.22億元。這些利潤(rùn)的爆發(fā)式擴(kuò)張主要就是來源于電池原料成本的降低，而車價(jià)卻沒有降。

今天的比亞迪作為中國(guó)新能源汽車第一大廠，在工人福利待遇方面也有責(zé)任引領(lǐng)一把。

別肥了車廠，苦了工人。