記者 | 江睿杰

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編輯| 肖文杰

一直堅(jiān)持不降價的蔚來，終于不撐了。

6月12日上午，蔚來官方宣布，全系車型起售價下調(diào)3萬元。而在此之前，蔚來的創(chuàng)始人李斌曾表態(tài)不參與價格戰(zhàn)。

蔚來是中國造車新勢力中在高端品牌形象上投入最多的公司。對高端品牌來說，全系官方降價必然會影響自身形象（比如近一年購車的車主可能感覺蒙受損失），但蔚來還是這么做了。要理解這一決策，可以從競爭和商業(yè)模式兩方面來切入。

首先是競爭環(huán)境。就在降價消息發(fā)布的前一個工作日，蔚來剛披露了2023年一季度財報，它的表現(xiàn)讓人想起蔚來最低估的2019年上半年。第一季度，蔚來母公司承擔(dān)的凈虧損達(dá)到48億元，接近去年同期的3倍；毛利率更是從去年同期的14.6%下降到1.5%。

導(dǎo)致這種狀況的關(guān)鍵原因，是銷售乏力。4、5兩月，蔚來的月銷量已持續(xù)徘徊在6000多輛，遠(yuǎn)低于之前每月超萬輛的水平，今年前5個月，蔚來累計交付43854輛，僅略高于去年第四季度單季的銷量。參考蔚來之前制定的2023年要售出25萬輛的目標(biāo)，實(shí)際表現(xiàn)還不到預(yù)期的一半。相比之下，比亞迪和特斯拉這兩個占據(jù)中國新能源汽車市場近四成份額的龍頭品牌，還在通過價格優(yōu)勢繼續(xù)擴(kuò)大份額；而晚于蔚來走向市場的理想，則憑借混動的產(chǎn)品策略和定位優(yōu)勢，迅速擴(kuò)大銷量，實(shí)現(xiàn)季度盈利。

對于看重規(guī)模效應(yīng)的汽車制造業(yè)來說，如果產(chǎn)能無法充分利用，就意味著生產(chǎn)和采購的成本無法攤薄，長期而言，也會影響與供應(yīng)商的合作價格，進(jìn)一步推高供應(yīng)鏈成本，損害盈利能力。目前，比亞迪、特斯拉、理想等新能源汽車市場領(lǐng)先的公司，新車毛利率都在20%以上。

在市場競爭激烈的環(huán)境下，銷量的重要性更不言而喻，如果沒有充足的銷量，就無法形成足夠的自由現(xiàn)金流，輕則影響今后的研發(fā)和產(chǎn)品推出節(jié)奏，重則“失血”過多，生存堪憂。

在這種背景下，蔚來此次降價的第一目標(biāo)，自然是提升銷量。

在公布降價前不到一個月，寄托了蔚來銷量希望的全新ES6已從5月25日開始交付。在新車型剛剛發(fā)布不到一個月就大幅降價，這在汽車業(yè)十分罕見，但蔚來在這個時間節(jié)點(diǎn)降價也正是因?yàn)镋S6。

蔚來全新ES6產(chǎn)品圖。

李斌在蔚來App上留言說，此次調(diào)價方案直到發(fā)布當(dāng)天的“凌晨兩三點(diǎn)鐘還在反復(fù)推敲”，可以想象ES6的實(shí)際訂單情況肯定也是他和高管團(tuán)隊(duì)決策的重要參考。

這款中大型SUV是蔚來預(yù)計受眾最廣的車型之一，它的老款車型也一直是蔚來的銷量基石。它原本設(shè)定的起售價是36.8萬元，這是一個與特斯拉Model Y高性能版持平的價格。此次降價相當(dāng)于ES6的售價打了接近9折，這讓它在與特斯拉等品牌爭奪消費(fèi)者的過程中，至少沒有過大的價格劣勢。

如果等新款ES6賣了幾個月再降價，肯定會牽動大量已購車消費(fèi)者的神經(jīng)，對品牌造成較大負(fù)面影響，即便為已購車用戶補(bǔ)貼了差價，也會降低產(chǎn)品形象。所以趁著ES6還未公布完整的單月銷量之時，果斷調(diào)價，是更明智的選擇。同時，在一季度財報發(fā)布之后推出調(diào)價措施，也能增強(qiáng)調(diào)價的合理性。

這可能也是為什么李斌會說“現(xiàn)在是（降價政策）最合適的發(fā)布時機(jī)”。

理解蔚來此次決策的另一個重要角度，是售后服務(wù)的商業(yè)模式。蔚來此次降價并非單純降價，而是把原來和車型配套的一系列服務(wù)剝離出來，單獨(dú)形成一個服務(wù)包。如果用戶不需要這些服務(wù)，那就能以便宜3萬元的價格買到全系蔚來車型。在某種程度上，可以理解為一個從標(biāo)配到選配的過程。

單獨(dú)分離出來、價值3萬元的服務(wù)，其中最核心的是免費(fèi)換電。原來購車就自動享有的每月4次終身免費(fèi)換電，現(xiàn)在變成了打包付費(fèi)服務(wù)。如果用戶不購買該服務(wù)，則可以按單次180元的價格來換電。

換電一直被認(rèn)為是蔚來商業(yè)模式的一個核心要素。換一次電池只需要5分鐘，比任何超充都要快一倍以上，這種便利性是蔚來主打的賣點(diǎn)之一。早在2019年蔚來就開始提供終身免費(fèi)換電服務(wù)，培養(yǎng)用戶的換電習(xí)慣。截至今年2月，蔚來車主的加電量當(dāng)中，有56.8%來自換電，只有43.2%選擇充電。

但建一個換電站的成本也比充電站高得多。2月時李斌曾表示，今年將新建1000座換電站，而保守估計一座換電站的建設(shè)成本也得100多萬元。即使是建成的站點(diǎn)，運(yùn)營也是虧損的。蔚來能源高級副總裁沈斐曾經(jīng)披露，一季度末蔚來換電站的單站日換電單量只有35單，離盈虧平衡點(diǎn)還差20單左右。

“正常情況下，車企賣得越多賺得越多，但如果提供一大堆增值權(quán)益和服務(wù)，那車賣多了之后反而可能虧得越多。把這些權(quán)益和服務(wù)剝離出來是必然趨勢?！盠MC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌說。

在蔚來的服務(wù)和權(quán)益體系中，以“服務(wù)無憂”和“保險無憂”為代表的服務(wù)早就開始收費(fèi)，整車質(zhì)保、車聯(lián)網(wǎng)免費(fèi)等基礎(chǔ)權(quán)益則和競品相差不大，最顯著的不同在于免費(fèi)換電權(quán)益。

和之前不少車企都推過的免費(fèi)充電相似，某種程度上免費(fèi)換電其實(shí)是一種銷售優(yōu)惠。它早期有助于培養(yǎng)用戶習(xí)慣，但等用戶量上來之后就會陸續(xù)取消。比如2020年小鵬也曾推出過每月3000度封頂?shù)慕K身免費(fèi)充電，后來額度降為1000度，再后來干脆取消。

從這個角度看，蔚來此次的調(diào)整并不突然，此前它已經(jīng)開始逐步收縮原本標(biāo)配的服務(wù)。蔚來的換電權(quán)益最初終身不限次數(shù)，2021年開始限制每月最多免費(fèi)4次，如今則是徹底進(jìn)入收費(fèi)模式。

取消免費(fèi)換電不僅是降價促銷，也意味著換電在蔚來整個售后服務(wù)模式中的重要性下降，將來可能更接近于一個輔助性的增值服務(wù)（尤其在長途高速場景中）。對于消費(fèi)者來說這當(dāng)然是利好，他們可以自由選擇適合自己的方式?；钴S在大城市CBD里的車主可能比較看重?fù)Q電的便捷，但用慣了家充樁的車主就完全不會在乎。對后者來說，這些權(quán)益遠(yuǎn)不如直接降價來得實(shí)惠。把換電權(quán)益拆分出來單獨(dú)做一個權(quán)益包，有助于讓這類消費(fèi)者也來買蔚來的車。

從公司角度看，這意味著蔚來對自己經(jīng)營思路的重大調(diào)整。在新能源汽車發(fā)展的早期階段，換電是蔚來構(gòu)筑高端品牌形象過程中的重要抓手之一，即使貼錢，也有助于建立用戶的心智。的確，這也幫助蔚來成為了中國首個能把平均車價提升到40萬元水平的本土品牌。

隨著市場規(guī)模逐步擴(kuò)大，規(guī)模和盈利變得更重要了。對消費(fèi)者來說，在強(qiáng)有力的價格因素面前，建立在服務(wù)體驗(yàn)之上的品牌溢價說服力正在下降。更重要的是，從財務(wù)角度看，隨著車主規(guī)模擴(kuò)大，售后服務(wù)帶來的費(fèi)用負(fù)擔(dān)也會越來越重。這一挑戰(zhàn)原本可以通過逐步改善運(yùn)營效率來解決，但2023年中國車市的殘酷環(huán)境，讓蔚來沒有足夠的空間來慢慢提升。

此次的降價+取消免費(fèi)換電，意味著蔚來已經(jīng)清醒認(rèn)識到了這一殘酷現(xiàn)實(shí)。

在一個充分競爭的汽車市場，頭部玩家依靠龐大的銷量會進(jìn)一步鞏固自己在毛利方面的優(yōu)勢，擁有更多的降價主動權(quán)，這也是目前比亞迪和特斯拉已經(jīng)在做的。其他品牌不僅得跟進(jìn)，更需要盡快調(diào)整業(yè)態(tài)，找準(zhǔn)自己的生存之道。如此才能有機(jī)會在日趨激烈的競爭中存活下來，即使那樣會活成自己當(dāng)初并不希望的樣子。

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